摘要：近年來，我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅速，建設(shè)智能化、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。本文從城市軌道交通智能化及可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)狀出發(fā)，對其未來發(fā)展的 5 個方向進行展望，并提出相應(yīng)建議，以期為促進城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展提供參考和借鑒。

文章來源：現(xiàn)代城市軌道交通

文章標簽：【智慧交通】【智能運維】【數(shù)據(jù)采集】【軌道交通機房綜合監(jiān)控】【電源及環(huán)境監(jiān)控】

近年來，我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅速，建設(shè)智能化、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。文章從城市軌道交通智能化及可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)狀出發(fā)，對其未來發(fā)展的 5 個方向進行展望，并提出相應(yīng)建議，以期為促進城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展提供參考和借鑒。

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發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 城市軌道交通智能化

將信息化、大數(shù)據(jù)分析和人工智能（AI）等智能化技術(shù)應(yīng)用到城市軌道交通行業(yè)的目的是使其管理更高效，在提高其運營、維護、安全和服務(wù)水平的同時降低成本。目前，城市軌道交通智能化技術(shù)應(yīng)用主要涉及以下方面。

（1）提高系統(tǒng)的安全性、可用性和可靠性。例如，研制智能化列車，提高列車相關(guān)系統(tǒng)的自主在線診斷、自主運行控制以及遠程控制能力；探究靈活編組列車的可實施性，以運營成本和乘客出行時間為優(yōu)化目標，構(gòu)建列車開行方案模型 ；實現(xiàn)信號系統(tǒng)的高穩(wěn)定性、高可靠性及自主化生產(chǎn) 。

（2）實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營調(diào)度。由于城市軌道交通線路數(shù)量不斷增加，部分城市逐步構(gòu)建了成規(guī)模的線路網(wǎng)絡(luò)，為提升運輸組織效率，要求對各條線路進行網(wǎng)絡(luò)化運營。為此，需要應(yīng)用更合理的優(yōu)化算法和更可靠的通信技術(shù)，建立智能化的線網(wǎng)級調(diào)度指揮中心，實現(xiàn)線路間的聯(lián)動及網(wǎng)絡(luò)化運營調(diào)度。雖然，目前部分城市已實現(xiàn)相同制式線路的共線管理，如上海地鐵 3 號、4 號線的共線運營，以及重慶市軌道交通多條線路列車的共線運行，但由于其中涉及變量甚多，需要建立的標準非常復(fù)雜，還需考慮配線設(shè)計和換乘等諸多條件，因此大面積推廣還需要時間和努力。

（3）采集多源客流監(jiān)測數(shù)據(jù)，構(gòu)建智慧客流分析及預(yù)測系統(tǒng)。依托物聯(lián)網(wǎng)、城軌云、大數(shù)據(jù)平臺及數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，動態(tài)監(jiān)測客流狀況，對采集的客流數(shù)據(jù)進行分析和處理，實現(xiàn)對短期、長期及特殊時期客流的預(yù)測、預(yù)警，并自動輸出客流疏、導(dǎo)、管、控解決方案，如根據(jù)客流量確定列車每站的停靠時間、發(fā)車間隔和頻次等。

（4）提升機電設(shè)備、車輛和軌道設(shè)施的自動化檢測和診斷水平，促進設(shè)備設(shè)施的維保由“故障修”“計劃修” 向“狀態(tài)修”“預(yù)測修”轉(zhuǎn)變 ?；跔顟B(tài)感知、物聯(lián)網(wǎng)、建筑信息模型（Building Information Modeling，BIM）、云計算及 5G 等技術(shù)，構(gòu)建必要的在線監(jiān)測、數(shù)據(jù)采集、傳輸和存儲平臺，建立數(shù)據(jù)與設(shè)備狀態(tài)關(guān)聯(lián)的知識圖譜和運算模型，通過算法的不斷優(yōu)化、自學(xué)習(xí)和校準，實現(xiàn)對機電設(shè)備、車輛和軌道設(shè)施狀態(tài)的科學(xué)診斷，并為診斷設(shè)定閾值，進而自動生成應(yīng)急處置預(yù)警提示和維保計劃。目前，將 BIM 技術(shù)應(yīng)用從建設(shè)階段擴展到運維階段，搭建基于 BIM 的城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施運維管理平臺已成為此領(lǐng)域的重要研究方向。

（5）實現(xiàn)安全保障工作的智能化。智能化巡檢和綜合監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用是當(dāng)前行業(yè)安全保障智能化的主要體現(xiàn)。例如，將激光雷達、雷達和圖像自動識別等技術(shù)用于對隧道、道床、鋼軌和扣件的自動化巡檢，以及對侵入車輛限界異物的快速識別；研發(fā)安檢自動判圖軟件以及基于視頻的分析技術(shù)，以實現(xiàn)對大客流、火災(zāi)、治安事件等突發(fā)情況的預(yù)警提示，為城市軌道交通工作人員在此種情況下做出快速準確的判斷、采取合理的應(yīng)對方案提供依據(jù)。

（6）實現(xiàn)服務(wù)的便捷化及人性化。例如，實現(xiàn)有閘機條件下的售檢票電子化；基于狀態(tài)感知、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，構(gòu)建智能環(huán)境控制系統(tǒng)，對車廂、站廳、站臺的溫度、濕度、燈光照度等進行智能調(diào)節(jié)，提高乘客的舒適度；推進基于實名制、個人信用體系的跨平臺、跨場景乘車票務(wù)服務(wù)，利用生物識別、無感支付等技術(shù)，提高售檢票及乘車的智能化水平；通過豐富終端設(shè)備的便民應(yīng)用功能，聚合多平臺出行服務(wù)內(nèi)容，根據(jù)乘客出行需求訂制化提供多種出行解決方案以及“職、住、憩、 游”等方面的延伸服務(wù)。

1.2 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展

目前，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展主要聚焦在降低運營過程中的能源消耗，其主要涉及以下方面。

（1）各類節(jié)能設(shè)備、可再生能源技術(shù)的應(yīng)用。在城市軌道交通領(lǐng)域，節(jié)能型照明光源及智能化控制系統(tǒng)、列車再生制動能量的吸收和利用、列車的“節(jié)能惰行”運行模式、列車的輕量化、永磁牽引技術(shù)的應(yīng)用、根據(jù)環(huán)境感知實時進行變頻調(diào)節(jié)的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、變頻自動扶梯、磁懸浮壓縮機等是目前研究應(yīng)用的焦點。此外，還有部分示范項目開始應(yīng)用綠色能源發(fā)電技術(shù)，如太陽能、地?zé)崮芗安⒕W(wǎng)發(fā)電技術(shù)。

（2）城市軌道交通能耗計量技術(shù)的應(yīng)用。由于目前在城市軌道交通前期施工及后期運營管理過程中缺乏全面的計量措施，因此建設(shè)和運營單位在評估城市軌道交通能耗時存在一定的困難。為降低能耗，需要完善各用能環(huán)節(jié)的能耗計量，從而為節(jié)能評估奠定基礎(chǔ)。目前較為先進的能耗計量技術(shù)包括遠程無人計量、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)。

（3）建立能耗評價指標體系，打造智能化能源管理系統(tǒng)。通過建立合理的能耗評價指標體系，結(jié)合數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，能夠以采集的能耗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對城市軌道交通用能進行精準分析，從而從“技術(shù)節(jié)能”和“管理節(jié)能”2 方面不斷實現(xiàn)優(yōu)化。目前，雖然國家和一些地方已制定了相關(guān)的城市軌道交通能耗評價指標體系，但在數(shù)據(jù)采集和評價模式數(shù)字化尚未實現(xiàn)的現(xiàn)實條件下，此項工作還有待進一步完善。

2

展望與建議

基于上述現(xiàn)狀分析，本節(jié)展望了城市軌道交通智能化及可持續(xù)發(fā)展的五大方向，并分別對各個方向進行討論，提出相關(guān)建議。

2.1 列車全自動駕駛

列車全自動駕駛是指通過列車自動控制系統(tǒng)實現(xiàn)列車自動喚醒、自動行駛、精確停車、站臺自動化作業(yè)、無人折返、自動運行調(diào)整等功能，以減少人員介入，降低人工成本及減少人為失誤。

然而，目前該項技術(shù)還存在以下問題：①尚無全壽命周期內(nèi)的成本數(shù)據(jù)，無法進行成本比較；②隨著設(shè)施設(shè)備服役年限的增長，其可靠性會逐步降低，其在缺乏合理管理和維護情況下存在的風(fēng)險與人為失誤造成的風(fēng)險孰大孰小，目前難以評估；③許多城市在中心城區(qū)均規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通線網(wǎng)，若全自動運營線路上發(fā)生故障而不能快速恢復(fù)運營，勢必對整個線網(wǎng)的運行造成影響。

因此，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的背景下，應(yīng)在發(fā)展和完善全自動駕駛技術(shù)的同時，不斷收集和對比相關(guān)數(shù)據(jù)，做好設(shè)施設(shè)備全壽命周期的運維管理，以確保其可靠性，并綜合分析全自動駕駛線路的壽命周期成本，通過數(shù)據(jù)證明全自動駕駛技術(shù)的價值。

2.2 互聯(lián)互通

城市軌道交通互聯(lián)互通不只是實現(xiàn)設(shè)備接口協(xié)議的標準化和設(shè)備的信息互換，其實質(zhì)在于列車跨不同線路的過軌運行，這將改變原有城市軌道交通以單線為基礎(chǔ)的行車調(diào)度指揮模式。

互聯(lián)互通具有以下 2 方面的優(yōu)勢。

（1）降低成本。具體如下：①不僅可減少整個線網(wǎng)的車輛數(shù)量，而且用于停放、維修和檢測車輛的場地和設(shè)備也隨之減少；②由于互聯(lián)互通線路的設(shè)備實現(xiàn)了標準化，因此可對車輛、供電、信號、站臺門等系統(tǒng)進行規(guī)?；a(chǎn)、采購、存儲、安裝、調(diào)試和維保，從而降低相關(guān)成本（其中包括人員培訓(xùn)、跨專業(yè)融合、工時均衡統(tǒng)籌等人力成本）。

（2）提高運輸服務(wù)質(zhì)量?；ヂ?lián)互通的實現(xiàn)能夠減少換乘次數(shù)，縮短乘客乘車時間；采用快、慢車混跑的運營組織模式，可滿足不同乘客的乘車需求，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。

然而，目前互聯(lián)互通的實現(xiàn)受以下條件的制約：①線路的互聯(lián)互通適合在城市軌道交通的建設(shè)期統(tǒng)籌謀劃，最好是多條線路同時建設(shè)，并為其制定統(tǒng)一標準，以便實現(xiàn)最大的規(guī)模效應(yīng)；②制定的標準須具有前瞻性，原因在于先建線路一旦建成，后續(xù)線路也將采用與其相統(tǒng)一的標準，從而犧牲一定的靈活性，例如，后續(xù)采用更經(jīng)濟、更適用技術(shù)的可行性會降低；③已運營線路的互聯(lián)互通改造宜在其進入大修期時統(tǒng)籌考慮，因此對于城市軌道交通線網(wǎng)已成規(guī)模的城市，實現(xiàn)的周期比較長；④需要解決“跨線運營”問題。解決上述問題的根本方法是建立城市軌道交通行業(yè)統(tǒng)一的標準體系，為車輛、信號、供電和站臺門等系統(tǒng)制定成套的統(tǒng)一標準，則城市軌道交通互聯(lián)互通問題將迎刃而解。

2.3 智能運維

智能運維是通過對設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)進行采集、存儲、加工，分析和判斷數(shù)據(jù)信息與設(shè)備的健康狀態(tài)是否吻合，并輸出判斷的結(jié)果，進而實現(xiàn)對維修策略的指導(dǎo)（圖 1）。其通過物聯(lián)網(wǎng)和不同功能的算法模塊實現(xiàn)，而實現(xiàn)關(guān)鍵在于以下 2 點：①搭建強大且可靠的數(shù)據(jù)采集及終端回饋系統(tǒng)，包括傳感器、網(wǎng)絡(luò)通信及數(shù)據(jù)庫；②開發(fā)科學(xué)合理的分析算法，包括依據(jù)目標要求設(shè)計的數(shù)學(xué)模型和決策模型。

然而，目前城市軌道交通智能運維的實現(xiàn)面臨如下挑戰(zhàn)：①采用大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)的數(shù)據(jù)采集和存儲系統(tǒng)耗資巨大，數(shù)據(jù)的廣泛采集與有限使用的矛盾突出；②投資與收益存在不匹配的情況；③投資價值在不同的城市也不盡相同。

為解決上述問題，應(yīng)當(dāng)在建立智能運維基礎(chǔ)平臺之初就將數(shù)據(jù)應(yīng)用作為主要方向，樹立“數(shù)據(jù)采集是為輸出成果服務(wù)”的理念，將數(shù)據(jù)與設(shè)備的可靠性、可用性、可維護性和安全性（Reliability Availability Maintainability and Safety，RAMS）進行充分關(guān)聯(lián)，在此基礎(chǔ)上對維修策略進行調(diào)整和優(yōu)化（即管理創(chuàng)新的驅(qū)動），找到基于RAMS 的最優(yōu)壽命周期成本（Life Cycle Costs，LCC），并通過合理的 LCC 來保證 RAMS 的實現(xiàn)，最后形成RAMS&LCC 最優(yōu)方案報告，以指導(dǎo)城市軌道交通的智能運維。例如，天津地鐵在搭建線網(wǎng)云的同時，提出加強信息化與運維業(yè)務(wù)雙向融合的工作模式，通過雙向融合、雙向設(shè)計，縮短獲得 RAMS&LCC 最優(yōu)方案報告的時間。

2.4 智慧服務(wù)

智慧的內(nèi)涵是感知、記憶、理解、分析、判斷、升華等能力，其在城市軌道交通行業(yè)里涉及最多的領(lǐng)域是服務(wù)與調(diào)度，如智慧客服、智慧安檢、智慧應(yīng)急指揮、一鍵開關(guān)站、客流監(jiān)測與引導(dǎo)、無感支付等（圖 2）。目 前，上海、廣州和深圳等城市的軌道交通率先建立了智慧車站示范站，在行業(yè)里起到了良好的帶動作用。隨著中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》，其他城市也在加快智慧車站的研究和建設(shè)。

然而，在加速城市軌道交通智慧化建設(shè)的同時，還需要認真思考“城市軌道交通智慧服務(wù)不是為智慧而智慧”這道命題，即對以下問題進行深入探討。

（1）智慧解決了哪些問題；

（2）智慧滿足了誰的需求；

（3）這些需求是否具有普遍性和迫切性；

（4）需求中是否混入“認為的需求”和“偽需求”；

（5）是否值得動用資源去滿足所有的需求。

只有對上述問題有了深刻認識之后，才能明晰哪些智慧化建設(shè)舉措應(yīng)該繼續(xù)加速推進、哪些需要緩行、哪些需要暫停等待、哪些需要適可而止，這樣才能保證新技術(shù)在行業(yè)中具有長久的生命力。這是智慧化示范工程沒有在城市軌道交通行業(yè)全面推廣的原因，也是目前行業(yè)需要思考的問題。

2.5 節(jié)能減排

在城市軌道交通智能化發(fā)展進程中，節(jié)約能源、降低二氧化碳排放對于行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。目前，節(jié)能技術(shù)（如光伏、永磁電機、車輛輕量化、智慧照明、能源管理、風(fēng)水聯(lián)動等）在單個專業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用較為深入，并已在一定范圍內(nèi)推廣（圖 3）。實踐證明，這些日趨完善的技術(shù)在節(jié)能減排的同時，還能夠降低城市軌道交通全壽命周期成本。

然而，目前節(jié)能新技術(shù)的推廣速度仍比較慢，其原因在于：①新建線路對建設(shè)期投資規(guī)模的重視程度高于 LCC ；②對運營線路進行技術(shù)改造的難度和成本遠遠大于對新建線路進行統(tǒng)一設(shè)計和選型；③運營成本的壓力加大了節(jié)能技術(shù)在運營線路推廣的難度。隨著“碳達峰”“碳中和”被寫入《2021 年政府工作報告》，政策引領(lǐng)已經(jīng)非常明確，在未來發(fā)展中，節(jié)能減排必將突破單個領(lǐng)域的限制，系統(tǒng)地納入城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈。

3

結(jié)語

目前，城市軌道交通已成為大中型城市的動脈、城市發(fā)展的引領(lǐng)、城市公共交通的主導(dǎo)。隨著行業(yè)的迅猛發(fā)展，以及運營線路數(shù)量的快速增加，其運營的經(jīng)濟壓力也在不斷增大，智能化及可持續(xù)發(fā)展已成為城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。本文從城市軌道交通智能化及可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)狀出發(fā)，對其未來發(fā)展的 5 個方向進行了展望。這 5 個方向具有其形成的政治、經(jīng)濟、社會和技術(shù)（Politics Economy Society and Technology，PEST）背景。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)對行業(yè)所處的宏觀環(huán)境進行PEST 分析和謀劃，進而建立起具有自身特點并可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，通過技術(shù)革新和管理創(chuàng)新，為實現(xiàn)我國城市軌道交通的智能化及可持續(xù)發(fā)展貢獻力量。

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